回顾：德国历年主要的交通安全政策

交通安全对我们每个人来说至关重要。交通事故不仅会对人身造成伤害，同时也会带来不可挽回的经济损失。1970年，德国因交通事故导致死亡的人数高达21332人，严峻的道路交通形势大大超出了社会的容忍度，这有力地推动了德国联邦政府、交通部门、16个联邦州政府以及相关协会、高等院校、企业等大力改善交通环境，降低交通事故伤亡率。经过不懈的努力，截至2016年底，德国因交通事故导致死亡的人数已降至3314人。

 ☞ 1957年，将城市和乡村道路的限速设置为50公里/小时，在一些人口密集的生活区，限速设置为30公里/小时。

 ☞ 1972年，将乡村道路的限速设置为100公里/小时，部分道路交叉口的限速设置在70-80公里/小时。

 ☞ 1973年，提出了驾驶人血液中酒精含量不得超过千分之零点八。

 ☞ 1974年，提出公路限速130公里/小时。

 ☞ 1980年，要求摩托车驾驶人、自行车骑行人佩戴头盔。

 ☞ 1984年，要求驾驶人必须佩带安全带，违者将被处以罚款。

 ☞ 1998年，驾驶人血液中酒精含量由不得超过千分之零点八调整至不得超过千分之零点五。

 分析：德国交通事故特征

从1953年开始，我们就已经开始统计道路交通事故中的伤亡人数。数据显示，在九十年代两德统一期间出现了一个伤亡人数的高峰。为什么出现这样一个高峰？因为两德统一之前的交通管理规定规范不一致，许多驾驶人不熟悉规定规范，缺乏相关的驾驶经验。对于这样的情况，我们及时采取了切实有效的管理措施来降低事故的死亡人数。截至2016年底，交通事故死亡人数降至3314，我们希望这个不断下降的趋势能够继续保持。

接下来我们从农村道路与城市道路两方面来分析交通事故特征。

☞ 农村道路。2014年，德国交通事故死亡人数中有60%发生在农村道路上。从小汽车驾驶人年龄分布来看，18-24岁这一年龄段死亡人数最多；从摩托车驾驶人年龄分布来看，18-34岁这一年龄段死亡人数最多，40-54岁这一年龄段其次。为什么40-54岁这一年龄段的驾驶人死亡率较高呢？因为这一部分人通常不骑自行车，并且对于车速也没有足够的意识。因此，在接下来的工作中，我们将更加关注小汽车、摩托车的驾驶人。

 ☞ 城市道路。在城市道路上，65岁以上的行人死亡率最高，65岁以上的骑行人死亡率排在第二位。当前，我们正在采取积极、有力的措施来保护这些人。

 对此，我们倡导六七十岁的老年人学习使用电动自行车。德国每年大约销售500万辆电动自行车，许多老年人正在开始学习使用电动自行车。

 针对不断发生的交通事故，我们从人为因素、基础设施、汽车工程三个方面进行了分析。

 ☞ 人为因素：在德国，交通管理部门拥有一套完备的驾驶人积分体系。17岁时可以申请驾驶证，但只允许申请临时的驾驶证，

 并且驾车时必须有其他驾驶人同车指导。当这些年轻的驾驶人积分情况不达标时，便不能够取得下一阶段的临时驾驶证。

       ▲图：德国取得驾驶证的程序。

 ☞ 基础设施：在基础设施建设方面，我们需要重新规划、建设应急车道，当出现紧急情况时，能够保证给应急车辆留有足够的空间。同时，在学校、医院、养老院等等特殊  区域，我们将严格限速，防范交通事故的发生。此外，我们大力推广交通安全宣传教育，例如酒精锁（酒后驾驶闭锁装置）的使用，自行车骑行人佩带头盔等等。

 ☞ 汽车工程：在车辆方面，我们将提升汽车安全系统的占有率和普及率，同时也将通过自动驾驶来改善安全状况。针对卡车，我们将尽快引入转向辅助系统、完善电子呼救  系统，以此来提升车辆的安全性能。在车辆制动性能方面，我们将向其他欧洲国家学习自动刹车技术，更好的保护道路上的每一个交通参与者。此外，我们将增强基础设施  建设，并且施划更多的超车道。

 在2007年，德国交通安全委员会上达成了“零事故”这一共同的愿景，即在德国联邦的高速上，力争不发生交通事故。虽然这具有极大的挑战和诸多的困难，但是我们拥有着  高度的责任感和维护交通安全坚定的信念。我相信，未来的道路交通安全会取得更大的突破。

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